Motorrevision
Nach 70.000km bekam mein Motor eine gründliche Überholung. Nicht weil es nötig war, sondern weil mir beim Austausch des Freilaufes für den Anlasser die Getriebewelle abgerissen war (ja ja, wo rohe Kräfte sinnlos walten....) . Bei dieser schönen Gelegenheit wurde der Motor dann auch gleich begutachtet und wo er doch schon mal zerlegt war, einige Teile wie Kolben und Kurbelwelle mitsamt ihren Lagern getauscht. Insgesamt nicht ganz billig, aber immer noch sehr viel preiswerter als bei einem 
HighTec Bike. Da der Motor aber auch von außen ganz schön "abgerockt" aussah entstand der Plan den Motor zu lackieren. Aufgrund des "schlechten" zustandes haben davon aber viele Lackierer abgeraten und so haben wir den Motor mit einem Schwamm und Auspuffarbe "getupft". Das ganze sieht aus wie Hammerschlag Lack und bringt für das ganze Bike noch etwas mehr Oldschool Optik. Zum Schluß gabs zur Belonung auch noch ein durchsichtiges "Tappet Cover" und die Umrüstung auf einen schönen, alten, runden Tankdeckel (Flip Cap to round Cap Conversion) von Herrn Hitchcock aus England.Vorher - Nachher
Der Royale Enfield EFI Bullet Motor war 2008 neu entwickelt worden um die Emissionsvorschriften in Europa zu erfüllen. Getreu dem Motto "Evolution statt Revolution" haben die Entwicklungsingenieure von Royal Enfield im Design eine Mischung aus dem Enfield Crusader Motoren der 60iger Jahre und dem Bullet Motor gezeichnet. Der Motor ist eine Unit-Konstruktion, d.h. Kurbelwelle und Getriebe sind in einem Motorgehäuse untergebracht, rechts Lichtmaschine auf der Kurbelwelle, links der Primärantrieb. Der alte Vergaser ist durch eine Benzin Direkteinspritzung 
Der alte Royal Enfield Vergaser Benzinmotor wurde mit 350cc und 500cc mehr als 50 Jahren lang gebaut. "Evolution statt Revolution" war auch hier das Motto. Moderne Materialien und auch moderne Fertigungverfahren haben den Motor kontinuierlich verbessert. Der Langhubmotor mit einer Bohrung von 84mm und einem 90mm Hub bei 500cc und 70x90mm beim 350cc Motor ist luftgekühlt. Zwei im Kopf hängenden Ventile werden über Stößelstangen von unten im Steuerdeckel liegenden Nockenwellen gesteuert. Die Ölversorgung des Zylinderkopfs erfolgt aus eine Doppelhubpumpe 
im Steuerdeckel über außen liegende Ölleitungen. Die große Schwungmasse der 5 teiligen Kurbelwelle führte zu der typischen stoischen Motordynamik eines Dampfhammers. Links auf der Kurbelwelle saß eine Lichtmaschine die zuverlässig 12 Volt Bordspannung erzeugt. Auf dieser Seite in einem Primärgehäuse verläuft über eine Duplexkette der Primärantrieb auf eine Mehrscheibenkupplung in eigenem Ölbad. Der Motor efüllte lediglich die Euronorm 2 und war schon 2008 nur mit Außnahmegenehmigung für in 2007 Inportierte Neufahrzeuge zulassungsfähig.